比如，要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。
在一係列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的權利黑洞，多位民航係統高管的落馬都與包機業務有關。
再比如引進飛機，按照程序，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之後又要上報到國家發改委。
其中，具體采購多少架飛機，什麽飛機，每家航空公司分多少架飛機，各個審批環節都至關重要。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。
除了政府部門，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。權力無處不在，看似環環相扣，事實上為尋租製造了大量漏洞。
現在改革尚未開始，但是民航總局已經放出風來，說將來國內所有城市、所有航線都不再需要航空公司向民航總局申請審批，隻需向總局報告備案。
當然，事情也沒有他們說的那麽簡單。
民航業雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業性質劃分，民航業與街角的小賣店是同類的，都屬零售服務業。
因此，民航業需要簡化審批程序，公開透明自己的工作程序，並且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經濟開放，引入真正的競爭製度，如此才能根除民航業內普遍**的土壤，還利於民。
但事實上，民航業在監管方麵的漏洞遠不止此，日前已經被關注的航班時刻**黑洞、包機黑洞、航線尋租黑洞隻是偌大黑洞中的一角，真正的民航灰色產業鏈還在持續活躍地運行。
“這麽說吧，我一直沒有發現在民航業內有什麽事情是透明的，不管是大家說的比較多的申請包機、取得航班時刻、申請航線這樣的大事，還是取得代理權這樣的小事，沒有一個環節的辦事程序是公開的，也沒有一個公開的標準。”範氏航空公司的一位高管不無抱怨地表示，盡管這種不透明的行業環境給了他這樣的人很大的機會，但身處其中，也不是一件輕鬆的事。
舉個例子，誰都知道民航業內有很多家代理公司，每家代理公司都是依靠從各個航空公司那裏取得銷售傭金盈利。這一點本身無可厚非，大部分行業的銷售渠道也都是如此，但關鍵是，航空業的銷售傭金提成極其不透明，提成比例基本上視代理企業和航空銷售部門工作人員的關係而定，這中間考驗的就是代理企業的人脈關係和公關能力了。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>