其中自清末就已列入規劃的成渝鐵路再度被人們寄予厚望。在設計者心目中，這應是聯結西南西北交通的關鍵。
它南經敘昆、滇緬兩路可同越南、緬甸相接，北經寶（雞）成（都）路與西北大鐵路可達蘇聯。
然而願望雖好，現實卻很殘酷。成渝鐵路終因戰爭爆發，國外鐵路材料無法輸入，工款來源困難而無法通車。
與被迫擱置的成渝鐵路有所不同，黔桂鐵路雖輾轉建成通車，但其命運更加令人心酸。湘桂鐵路修建後，國民政府本計劃利用前線鐵路撤退時拆卸的鐵路軌料和設施，修建一條能夠連結黔桂兩省東西交通的鐵路。
1939年，黔桂鐵路首先在廣西境內開工。
至1944年秋末，柳州至（都勻）清泰坡段共467.4公裏長的路段已修成通車。但這時日軍已從廣西方向打了過來。
日軍攻下桂林、柳州後，沿黔桂鐵路快速推進，一時間“西南震動”。辛辛苦苦建成的鐵路，卻淪為敵人進攻的工具。
與西南地區的新建鐵路有所不同，國民政府在西北後方的鐵路建設主要以“延長舊線”為主。
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在抗戰之前，大西北地區雖然廣袤，但除了一條以寶雞為終點的隴海路外，並無其他鐵路。
戰爭開始後，人們修建了隴海鐵路向西展的寶（雞）天（水）段及其鹹（陽）同（同官，今銅川）支線。
此外，還在渭水南北修建了寶雞至雙石鋪（鳳縣境內）和渭南至白水這兩條窄軌鐵路從事軍事運輸。
在“抗戰建國”精神的鼓舞下，數十萬鐵路員工和修路民夫克服戰火不斷、山高穀深、嚴寒酷暑、人力財力物力短缺等重重困難，共建成約2000公裏的鐵路裏程。
這些戰時鐵路不僅在國防上發揮了重大效用，也在很大程度上促進了對西南、西北各省資源的開發。
當正麵戰場上的軍民圍繞鐵路線邊打邊建的時候，另一種形式的“鐵道戰爭”也在廣大淪陷區內如火如荼地進行著。
在這個戰場上，日軍自始至終扮演著那個被動應付的角色。
在這裏，大家的主要工作就不是修建鐵路了，而是拆鐵路！
鐵路這個交通工具雖然在戰爭中所起的作用非常大，但同時對日軍來說，作用更大！
因為在中國境內，雖然國軍在不斷的組織人員修建鐵路，但是這些鐵路卻因為重重原因，導致最終很難發揮真正的作用！
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有些鐵路更是剛修好還沒開始使用，就直接被日軍搶走了，因為那個地方直接被日軍占領了。
至於其他的那些早年修建的鐵路，更是很早就落入了日軍的手中，成為了他們在戰場中不斷運輸兵力物資的重要工具之一。
所以，為了阻止日軍通過鐵路運輸不斷的在戰場上取得優勢，在戰爭中除了修建自己的鐵路之外，還要對日軍占領的鐵路進行破壞！
這就是鐵路不斷的建了又拆，拆了又建的原因。
日軍成功奪占中國東部地區的大部分鐵路網後，立即采取各種措施以保障其能夠成為鞏固軍事占領和擴大經濟侵略的工具。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>