PS：兄弟們，不好意思，大家現在先不要看，請等一個半小時後再刷新。另外今天是2章連更，總計6000字。
————————————————————————
隨著電子技術的迅速發展和在汽車上的廣泛應用，汽車的電子化程度越來越高，由此也帶來一個必然的問題：隨著電子設備的大量應用，車身的布線不但龐大，而且複雜，因為傳統的汽車電子係統大多采用點對點的單一通訊方式，各子係統之間相互極少有聯係，或者是根本就沒有聯係。
現今的高級轎車，如梅賽德斯—奔馳的S-class級轎車，隨著電子設備以及汽車主動安全係統的大量應用，其應用的導線長度已經達到了1500米之多，電氣節點超過1000個，根據梅賽德斯的總設計師的計算，隨著電子技術的進一步應用，如果不在汽車電子係統方麵做出革命性的更新，下一代S—class級轎車的導線總長度很有可能突破2000米，電氣節點將會超過1500個！並且在這個數字每10年將增加一倍！
但汽車的空間就隻有這麽一點，如果電子化的程度越來越高，必反會導致粗大的線束與汽車上有限的可用空間之間的矛盾。
————————————————————————
“是啊陳董，可變氣門正時技術對加工設備的精度、穩定性和刀具的要求很高，咱們現在的技術根本就實現不了啊。”
“可變氣門正時的機械加工部分其實還好，咱們不是從德國弄來了一批精度很高的二手機床麽，這些機床用來加工凸輪軸倒是問題不大，但電磁閥就隻能外購了……”
“可變氣門正時技術雖然低速扭矩不錯，但中速時的扭矩表現就差了點，還要配合可變氣門升程技術來使用才最好，這麽一來，四氣門技術、可變氣門正時技術再加上可變氣門升程技術，這技術難度增加的可不是一點半點……”
“還不止是這樣呢。還要有專門的電路和程序來控製電磁閥和可變凸輪軸相位調節器打開和開啟的時間，這些工作咱們以前都沒有做過，國內根本就沒有部門和研究院所進行過相關的技術研究，如果要實現，難度可不是一般的大……”
…………
大家七嘴八舌的說著運用可變氣門正時技術的難點所在，總之就是想要在金鳳680Q上實現低速高扭矩輸出，難度很高，非常高。
毫無疑問，可變氣門正時技術配合可變氣門升程技術一起使用，的確能夠大幅度改善金鳳680Q發動機的整體性能，但以潤華實業現在的技術水平和能力來說，機械硬件部分還不是太大的問題，但在控製邏輯、係統標定等電子技術方麵，就是完全的兩眼一抹黑，想要做出來，這時間根本就沒法預測，甚至有人認為，既然技術難度這麽大，那咱們就先隻做每缸四氣門技術好了，四氣門技術也不錯，了不起再調整一下壓縮比，這樣不就行了麽？
“不行！”
麵對這種“隻要比以前的技術好點就行”的論調，陳耕明確的表示反對：“大家要清楚一點，我們潤華實業的競爭對手是上汽大眾，在不遠的未來還要加上一個一汽奧迪，作為世界級的汽車生產商，他們不但技術實力比咱們強得多，還有一個‘外國著名汽車品牌’的金子招牌，如果咱們不能在技術方麵有所突破和創新，憑什麽和他們競爭？”
陳耕這話一出口，大家都沉默了：是啊，隨著老百姓們的見識越來越多，一種“外國的東西就是比中國的好”的觀點已經成了社會的共識，本來老百姓就有些看不起自己的品牌，如果潤華實業在質量上再沒有自己的優勢，那憑什麽和人家外國人競爭？ 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>