“之前大家提出的‘南橋北隧’、‘南沉北盾’都很有建設性，從技術而言，南沉北盾技術是我認為最佳的修建渤海隧道方案，然後利用這些天然島嶼作為天然氣孔和避難場所。至於之前一直討論的沉埋法隧道與盾構法隧道段銜接，完全可以利用島嶼建設銜接段，將沉埋法隧道段與盾構法隧道段做進島嶼，再進行防滲處理。”秦元清說道。
如果是沉埋法隧道與盾構法隧道直接做銜接，銜接施工難度是非常大的，理論上沒有什麽問題，可是施工時的容錯率太低，連1厘米的分差都不行，這對於施工的要求高到離譜，哪怕華夏是基建狂魔，有著各種先進的施工技術和豐富的經驗，可是麵對這種超高的銜接要求，十有八九是要失敗的。
既然這樣，直接選擇一座島作為銜接，如此一來施工難度降低了。雖然造價會增加，但是也不過增加10億元左右的建設費用，這完全是可以接受的。
這次參加會議，秦元清明顯就感覺到，這些專家們還是受到以前的思維慣性，相反設法的想盡可能節省投資，為國家省錢，一塊錢恨不得掰成兩塊錢使用，感覺沒有盡可能節省投資、做到最低投資，就是對國家、對人民的負罪。
華夏創下一個個偉大建築工程，有了基建狂魔稱號，在這個過程中不知道為國家節省下多少資金，可是要知道，時代不同了，現在國家有錢了，去年哪怕增加基建設施投入，可實際上中央財政還是出現了盈餘。
秦元清覺得，時間就是金錢，時間就是生命，多投入十億卻可以讓工程提前一年完工，那完全是值得的。
甚至於，秦元清覺得有必要的話，就是人工造島，也沒有問題，無非多花些錢。
其他人聽了秦元清的話，一個個皺起了眉頭，不過很快他們都不由得一愣，因為他們發現，這種方式無疑可以降低施工難度，而且也可以縮短工期，隻是需要增加不少投資。
別看隻有十億、二十億元，這樣也是一大筆錢，幾乎可以造100公裏高速了。
更何況如果是人工造島，增加的造價就更不止了。
隻聽秦元清繼續說道：“從之前的討論來看，一直考慮的是隻供車輛通行或者火車通行、亦或者是火車栽汽車方式，從目前來看，汽車越來越普及，火車也是主要客運手段，實際上要符合國家戰略的，還是得同時考慮車運、汽車運輸，這樣的話雖然造價達到約3500億，但是帶來的收益也是最大的。”
眾人聞言，紛紛倒吸一口氣。
按照以往的情況，現在說投資3500億，那麽雖然海中不需要征地拆遷移民，但是煙城市、遼東半島連接段卻是需要征地拆遷移民，再考慮到施工時遇到的情況，那麽通常來說實際投資4500億。
這意味著，渤海隧道將一躍成為華夏建國以來，單項投資最大的工程，工程投資之大還要超過三峽工程。 本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>