喬誌亞現在需要頭疼的可不僅僅是礦區的作業水平是否能夠滿足工業部所要求的產量，從石碌鐵礦通往昌化冶金工業區的這條軌道線也同樣是一個很麻煩的長期事務。
由於全程長度超過四十公裏，工程量和費用投入都太大，為了能夠節省施工時間和資源，這條軌道線在施工時就采用隸線施工設計，也就是兩頭對開的火車實際上是在同一條鐵路上飛馳。當然途中錯車這個問題並不難解決，隻需要在途中修建一段複線軌道就可以完美解決，從施工技術的角度來沒有太大的難度，而建設部也的確很好地完成了這個任務。同樣的方式在田獨到三亞的軌道線上就已經采用了，而且通過實際運作也證明了其可行性。
不過這套辦法在這邊實施起來就有一定的難度了，主要還是在調度車次的時間安排上很難協調一致。從軌道線兩端車站出發的車次在途中有一個半時的行程，而用於錯車的複線軌道就隻有三處，如何能夠讓火車在比較確切的時間駛到合適的地點進行錯車，這就是一個很麻煩的事情。如果處理不當，那就不單單是耽擱時間的問題，很可能會出現嚴重的交通事故。但如果放棄相向而行的車次安排，那又會大大地影響這條軌道線的運轉效率，從而間接影響到昌化的鋼鐵產能，這對於工業部來是不可接受的。
田獨到三亞的軌道線倒是很完美的解決了這個技術難題，然而那邊所采用的辦法暫時很難在本地進行複製。為了保證勝利堡的日常用電，從田獨的工業區到三亞之間已經全線架設羚線，順便也就實現了有線電話，而兩地之間的火車車次安排調度，就可以很方便地通過有線電話的方式來進行聯絡。負責在途中調度點實施錯車安排的工作人員接受電話的指揮，然後人工扳動道岔讓來往的火車能夠錯開行駛。
現在在這條軌道線上負責的工作人員都是經過培訓的歸化民，自鐵路運行以來，還一次都沒有出現過因為調度失誤而導致火車相撞之類的嚴重安全事故。而田獨和三亞間的軌道線已經部分完成了複線鋪設，等到複線完成之後，就更無需擔心火車在途中的錯車問題了。
這套方案也是建設部給昌化項目預備的技術解決方案，然而事到臨頭，昌化到石碌之間卻沒有這樣的條件，兩地間到現在為止並沒有架設電線，也不可能在鐵路沿線部署有線電話來進行指揮了。能源部門倒是想過在石碌鐵礦以東的內陸山區修建水電站，利用昌化江源頭的水利條件來進行發電。畢竟在穿越前的那個時空，這一地區就有一個麵積頗大的石碌水庫。但工程部在這邊做了實地考察之後否決了這個提案。
倒不是建設部沒有實施這個提案的工程能力，而是工程量的確大了一點，要在山區修築長度超過1200米的混凝土堤壩，以及配套的水力發電設施才行，其工程量大約超過簾初修建田獨河電站的十倍，工期也需要至少敖十個月，這對於石碌的現有條件來是不可能滿足的——就算有這麽多的勞動力，工業部肯定也會優先將其投入到石碌鐵礦的開采當中去。
石碌沒有穩定的發電能力，當然就不可能架設電線，而通過有線電話來實現火車調度的辦法就無法實現了。這個環節一脫節，直接就導致了火車調度的難題無法解決。目前喬誌亞所能采取的辦法還是暫時由穿越者負責調度車次和中途的錯車安排，以大功率無線對講機來作為臨時溝通手段。這樣做的效率當然非常低，而且將有限的穿越者安排在這種崗位上也是相當大的人才浪費。
喬誌亞為了這事還專門向執委會打了報告，要求盡快在兩地間架設起電話線，執委會倒是已經批準了，但現在頗有點遠水難解近渴的味道，這工程也不是一時半會就能完成。
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